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最后一个角落。发夹，零倾角。耐心点油门，否则会推的。开始松开车轮，滚动至油门。把所有的分量都放在后面，把电源放下。在制动前，前直行、搭车VMAX将是即时的。保持你的脚，保持你的神经。稍远一点，再远一点，现在最大的刹车。太晚了，太晚了。速度不够快，简单地盯着你注定要去的杂草。这不是很好的结局。

不，别说了。看看你想去的地方，转弯，但不要举起，希翼ABS完成它的工作，让你在同一时间刹车和转向--否则。就像魔法，它在转动！然而，新的问题，后端来了，快。发动机通过驾驶员…前的反舵

这是什么车？

一年前，毫无疑问。这是个十足的保时捷，我们会在谈论的。雪佛兰去做了我们向来在说的60年的事情，应该：它把引擎放在了司机后面。中引擎Corvette是真实的，我正在驾驶它。或者我正在驾驶新992版的911保时捷刚刚启动？它们是相同的红色阴影，它们在性能上几乎是相同的。它们甚至具有相似的后分量偏置。只是为了开始。一个仍然完全独立的东西：价格。

几乎所有关于2020年雪佛兰科维特Z51和2020年保时捷911卡雷拉S实际上是平等的纸面。科维特长4英寸，宽3英寸，低2英寸，但你几乎没注意到两辆车停在一起。他们的侧面轮廓几乎是相同的，与车顶，前挡泥板，和A线(主要字符线连接前面和后方挡泥板在窗户下面)几乎复写。

Corvette的分量重209磅，部分原因是它的顶部装饰3LT内部，它在后轮上承载着61%的分量，达到了911的64%。Corvette的6.2升V-8"S52额外马力将超过分量比的额外分量补偿为每HP7.3磅至911"S7.7的分量比。

911的涡轮增压平板

使用Porsche，仅需2.9秒，但Corvette仅需2.8秒，使其成为历史上最快的工厂Corvette至60mph。优势通过季度进行，Corvette在周某某.2mph的11.1秒和124.3秒的11.2秒内捕获911。这些只是每个汽车的基本版本。现在还活着。

奇怪的是，保时捷看起来并感觉更快。涡轮增压器提供的中端OMPH的一些东西给911提供了一种超级汽车紧急性的感觉，从停止或滚动到超光滑的Corvette缺乏。Vette的大V-8的功率输送是如此的平滑，并且在Rev.range中的任何地方都是如此一致，以至于它从来没有感觉像你刚刚打了超级驱动器一样。机舱如此隔离，以至于你从来没有感觉像你一样快。它只是走了。

只要它有夹点，固然。我们发现Corvette比911更敏感于路面，尽管有同样好的发射操纵系统，当你的骄傲在线路上时，它可能会花费很高的能量。如果你的鼻子输了，就提醒大家你有"职业倦怠模式"，抓住这两个桨，给它豆子，释放桨，把离合器卸出一个烟幕。Porsche公司不得不再次购买GT3成本，以达到这一要求。

它不仅仅是Corvette的后端，它对握持是敏感的。即使在911“S非CorsaPirelliP0”的情况下，米其林飞行员SportSport4S橡胶也有轻微的粘性，Corvette也将我们的防滑垫上的平均横向G治理为911“S1.09”。

在新的2020年雪佛兰CorvetteC8右侧行驶更多的汽车趋势。

Corvette的默认限制处理行为是大的、中角不足的转向，它显示在图-8圈。Carrera以0.94的平均横向G向CorvetteS提供了真正的起泡22.7-第二圈，相对于CorvetteS的平均横向G速度明显减慢了23.3-秒，仅0.90克。这与上一代的Z51相比几乎不那么快，这与图-8主KimReynolds在此测试中始终是不可预测的混乱，尽管它的数量有所增加。他发现这种新的汽车通信、响应性和容易驾驶（尽管有上述不足）。

那么，中角的大力推动是如何通过科维特工程师的呢？我们不认为是这样。我们认为是有意的。销售的绝大多数Corvettes都是基本车型，绝大多数客户以前从来没有开过一辆中型车，更不用说这么快了。转向不足是安全的，因为它使汽车很难转向过度-当这辆车确实转向过度，这是一个很好的线之间甜蜜的小漂移和后退的道路。喜欢探究不同程度安全网的驾驶员可以选择ESC竞争模式中的运动模式(相当宽松)或五种性能牵引治理模式之一，减少计算机辅助和干预水平。

不过，图8不是现实世界。它甚至不是赛马场。我们接到通知，并驾驶了一辆早期建筑的Corvette（VIN号10号），限制了每一辆雪佛兰公关人员的出入。我们也找不到合适的赛道，所以我们即兴表演了一条长约3.5英里的封闭的道路。

测试向导和认真的热靴ChrisWalton和我每天都会做一些时间上的重叠，看看是否有一辆汽车在船上的不同的半亲驾驶人都跑得更快，一个是。在沃尔顿的手中，911是每一圈1.1秒的速度。在我的矿井中，0.6秒更快。

对比说明，我们在Porsche中发现了同样的优势：更多的中间转角夹点同意 我们在离开拐角时更早地携带更高的转弯速度和在节气门上行驶，以及在极限时更多的转向感觉和更好的制动感觉。

Corvette的刹车线踏板是那些在两辆车上都要走的编辑之间的一个特殊的争论点。有些人没有问题。其他人指出，在踏板到达行程终点之前，它将进入ABS，但一旦达到ABS，就难以操纵制动。沃尔顿和我，疯狂的迟发球员，我们是，感觉我们没有从踏板得到足够的反馈，并且必须学会预测当ABS将踢出的同时，同时试图减缓拐角并获得最佳的搭接时间。

踏板上的阻力与实际发生的制动力不成比例，让人觉得刹车似乎在减弱。坎坷的刹车区只会让科尔维特变得更糟，因为前轮与路面和ABS发生了冲突。至少，它是分散注意力，在最坏的情况下，它损害了我们对汽车的一些信心-尽管知道它只需要1英尺长，从60英里每小时停止比保时捷。

911使它得到了更明显的解脱。踩在保时捷的刹车踏板上，感觉就好像你在推液压液，就像用脚的球把刹车垫直接推到盘片上一样。你总能准确地知道，只要踩到踏板的感觉，你就能停止多少能量。这是一项令人震惊的工程壮举。911可以做一整天，向来到门槛。

同样，911的转向提供了更多的反馈中间角；您确切地知道您的前端夹点有多大。不减少Corvette的转向，这与911“S”一样准确和精确。事实上，Corvette的更多阻尼转向是我们暂时轨道的较快部分的美德。

在三位数的速度，科维特感觉坚实和种植，但所有额外的回扣在911的方向盘使它感到紧张和灯光前面越快你走。紧张与否，911看到高达8英里每小时的最高速度在我们的“轨道”。你可以把它下降到更高的转弯速度和能力，以硬滚到节流阀刚刚结束后，让后端略微旋转你的出口方向，因为它挖掘和鞭打你从角落比Corvette更难。

不过，加上那些911的优点，你可以得到一个永不会让你想到任何事情的汽车，而是你自己的驾驶。让您准确地反馈您所需的反馈和可预测的行为，911让您专注于成为一个更好的驾驶员，而不是更好地驾驶汽车。这可能是一个语义差异，但与我一起承担。

Corvette几乎是这么好(比它之前的任何Corvette都好)，但是在关键时刻，你必须在雪佛兰的ABS和转向不足的极限上导航，这让你把注意力集中在汽车和你的驾驶上--因此损失了你在911中损失的十分之一。随着时间三角洲这么小，911花费不到1%的一圈之前的科维特，这是你会找到它。科维特让你觉得自己在超级跑车里，911让你觉得自己是超级跑车的一部分。

你找不到时间的地方是在Corvette的热门的新传输中。许多跑车创造商试图匹配保时捷的阶级定义PDK双离合器变速箱。难得的几个人走得很近。但科维特人做了-第一次尝试，也一样。

在我们的数字-8测试中，雷诺兹，谁几乎总是手动在这个钻头，发现‘维特的双离合器足够好，没有麻烦。沃尔顿和我在我们的伪轨道上也是这么想的--尽管他说他有一两个例子，他可能比电脑多掉了一个齿轮。如果你更喜欢拉桨，你会发现科维特立即响应，并高兴地让你拉一个下档，使你下降，你只是在红线以下。它也会让你坐在那里，在燃料截止点停留，而不是为你换档。在手动模式下，这种变化确实会明显地变硬(有些人可能会说更严厉)，我们认为这是为了让不了解更好的人觉得这款车更有运动感。

你也不会在阻尼器中找到时间。Corvette的第四代磁流变阻尼器是Magic的材料，在911的拐角处保持汽车的种植和自信，同时在乘坐质量方面提供了巨大的优势。

在默认的旅游驾驶模式下，Corvette像一辆豪华的运动轿车一样，但仍然像一辆中型跑车一样处理。把它转到运动模式，你大概就是911的默认乘坐质量所在的地方，更多的垂直运动和更大的冲击传到了机舱里。走所有的路去追踪模式，它相当僵硬，但即便如此，这也从来都是不苛刻的。即使是道路上最糟糕的陨石坑，在大轮胎里也比他们“在你的脊椎里感觉到”更多。Porsche可能会在赛道上跑得更快，但没有什么问题可以让你开车回家去CruddyAggregate，或者一条高速公路，在一英里后的伸缩缝处被诅咒。

这也不只是影响。Corvette同意 比911更小的发动机和道路噪音进入驾驶室。那些大轮胎，尤其是你脚旁边的前面的轮胎会有更多的噪音，但是你可以在Corvette的80英里/英里的速度下低声交谈。你得在保时捷上说一点。

这只是科维特小屋比911号更好的一种方式，我们担心我们永远写不到这句话。科维特的便宜材料，巨大的面板缺口，以及持久的胶水气味都被消除了--这是在一辆早期创造的汽车里，同样也是如此。

之前的科维特一代向我们展示了雪佛兰可以给赛车提供性能和良好的内部，但C8已经跳过美丽和适当的超级跑车领域。皮革是我们所见过的最好的皮具，在Corvette有很大的优势，任何地方都没有便宜的硬质塑料(好吧，…)。在这种情况下，座椅(中级GT2s)在舒适性和横向支撑之间取得了平衡，即使是一些超级跑车的建筑者也无法做到这一点。

固然，我们的Corvette是一个顶级的3 lt装饰水平，最好的内饰，你还可以为汽车购买，但你可以这样做，当作为测试的价格是一个Silverado比911-它有零的内饰选择，在那。固然，保时捷会用皮革包装空气通风口刀片，如果你在支票上加了足够的零，但从盒子里看，这是一个黑暗的灰色和黑色的区域，所有这些都是用不同等级的塑料和钢琴制成的黑色。我们的卡雷拉连权力席位都没有。

我们还发现Corvette的操纵器布置得更加直观--即使是中央操纵台下面的长条chicklet按钮--尽管我们确实观赏了保时捷在仪表板和方向盘上的可编程热键。同样，Corvette的信息娱乐系统也不那么杂乱无章和分层，而且在汽车行驶时更容易阅读和操作。

Corvette高度定制的数字破折号和屏幕之间的过渡所提供的影院部分赢得了911屏幕上的许多分数--屏幕两侧是模拟转速表，方向盘令人荒诞地蒙上了阴影。Corvette的蠕动方向盘可能需要一些习惯，但它提供了一个清楚的视图上的所有信息的仪器集群。

在更实际的日常问题上，汽车更加均匀地分开。Corvette的GEO标记的鼻子提升功能是必须的，并且完美地工作以保存下巴扰流板。另一方面，当你在肩膀上观察时，“Vette”有大量的盲点，后窗非常小。如果你不觉得它太分散注意力，就可以通过最好的实施来减轻其中的一些。但是，在任何方向上，911都更容易看到。

当你需要把东西放在里面时，保时捷也会更好。它可能不像很多额外的空间，但是保时捷的0.7-立方英尺优点的形状意味着中型的旋转旅行箱可以安装在FRUNK中。由于它的残余后排座椅向下折叠，911也可以保持在其后部，但您必须先将其从前排座椅上拆下，然后按特定顺序折叠和滑动。

Corvette的Trunk更容易进入，但只能容纳一对手提行李，而不是一个中型或大型的行李箱。Corvette团队为隐藏驾驶员侧前照灯下方的FRUNK释放按钮并消除了发动机罩下的额外锁而赢得了一些积分。

在推断这些车的时候，我们向来回到优先位置。如果这是你想要的终极驾驶体验，汽车和司机的感觉是一体的，保时捷是值得那些额外的测试$34335。如果那些额外的十分之一在赛道上最重要，保时捷也是值得的钱。但是，即使这是你推断跑车通过的镜头，保时捷仍然应该看看它的肩膀。

这是很容易注销的科尔维特作为生产大数字与所有优雅的12磅雪橇。不会再有了。如果你情愿放弃一点转向的感觉，并学会在刹车踏板周围工作，你会发现更多的汽车喜欢在科尔维特。每美元的表现曾经是一个借口，来弥补科尔维特的缺点。现在，这是一种美德。异国情调和可实现的，它最终超过了它的分量类别在每一个类别，而不仅仅是一个。当它这么好的时候，钱很重要。克尔维特对价格不够好。它是无与伦比的。

在最佳驾驶人的汽车历史中，Winningest模型保持着它作为最好的跑车的地位，但仅仅是牵强的。作为一个完整的包，它找到了。

没有借口，没有妥协。等待已久的中引擎Corvette不是完美的，但它绝对足够近。