现在越来越多的小伙伴对于评测广汽丰田C-HR怎么样及广汽丰田C-HR的性能如何这方面的问题开始感兴趣，因为大家现在都是想要了解到此类的信息，那么既然现在大家都想要知道评测广汽丰田C-HR怎么样及广汽丰田C-HR的性能如何，小编今天就来给大家针对这样的问题做个科普介绍吧。

C-HR在海外刚亮相后，车都还没正式来国内，光靠颜值就成功圈了一批粉。很多海外试驾报告，结论都指出它是一辆偏向操控的新车，偏个性的小车，加上这骚气的外观，这摆明就是冲着我这类年轻人来的。理论上，它是那种一试便会让我中毒的车，可试完之后事情并非如此。为此我好好沉淀了几天，来重新梳理了一遍我对它的感受，为的就是能撇去个人主观意识，用更客观中立地态度来讲一讲这辆广汽丰田的C-HR。

坚持“大”排量自吸，优势是有底气、够线性

首先说说动力系统，跟海外版本不同的是，国内的C-HR目前提供一台2.0L发动机，这台2.0L的机器，最大马力有171匹。它与凯美瑞2.5L一样，都属于TNGA架构下的新动力系统，我们可以简单理解为2.5L的小排量版。因此凯美瑞2.5L发动机上的双循环切换，双喷射以及40%以上热效率等卖点，照搬到C-HR 2.0上也是顺理成章的事。

充足的动力储备，使得C-HR开起来让人感觉底气十足。无论是起步还是再加速，蜻蜓点水式地印一印油门，总会有那么股阴柔的力在帮助你加速前进，此时脚部动作再大些，你会发现时速在不知不觉间悄悄地攀升，在城市里游走，很快便突破了城市60km/h的限速。这样的调校容易让人产生动力冗余的心理错觉。不过丰田车典型的动力多放在中低段的特性也浮现在了这台车上，当你全力加速，才发现推背感跟轻踩油门时候差别并不大。它更注重的是加速时的轻盈感，而不是极限状态下的爆发力。

柔化加速冲击感，除了自然吸气发动机，CVT变速箱也算是推手。这套CVT整体匹配确实完善，日常驾驶在D挡下，它会非常积极地压低转速。当你需要动力，只要全力踩下油门，动力给予你的响应甚至比同样匹配CVT的缤智更快一些，可以说将CVT跳转更快、跨度更大的优势发挥出来，不用因为日常转速低而担心它的加速响应性。

有趣的是，C-HR每次起步变速箱都会有一股拉扯的感觉，这会让每个人刚上手的人都误以为它搭载的是手自一体变速箱。其实C-HR的CVT变速箱，在起步时候是由两个啮合齿轮结合动力的。丰田这种特别的操作，能让C-HR起步效率更高，动力更结实。等待速度上来之后，动力才正式由CVT接管。不过这么做的弊端，就是在大脚油门或者在较大坡度起步时，动力切换的动静会进一步放大。这样的特性，让刚拿到车就要陡坡起步的阿山，情不自禁地感叹：“这是CVT?!怎么可以这么顿的!”说句公道话，这有点夸张成分。这种轻微的“顿”，比起双离合的那种还是轻柔文明很多。

这样的小动静也仅限于此。只要是走起来让CVT正式接管动力后，无论怎么变换节奏踩油门，还是变本加厉地用上手动模式模拟挡位切换，这些过程你都不会感受到任何不和谐的闯动。此时整体驾驶风格会回归CVT该有的顺畅和平顺。

这是丰田系的“好操控”，并非传统认知的那种硬桥硬马

这辆C-HR除了动力以外，整体开起来给人的第一印象，依然是细腻和柔和。它和第八代凯美瑞一样，是来自丰田TNGA架构下的，理应承载了TNGA的优势——低重心、操控好。

首先，低重心的感觉确实有。坐进C-HR，以我的身高还是得略微屈一下身子，并不想同级别同样低地台的缤智那样可以直接侧身坐进去的。并且开起来，整个视野感受基本上也是那些家用轿车感受接近。这样的坐姿开着，很快你就会忘记自己开的是一辆SUV。

至于操控呢，客观分析各项指标，转向属于比较细腻轻柔的，甚至带有那么一丝高级感。转向比例算得上比较快，并且转动起来的阻尼感和车身的动态都是比较线性柔和的，能做到轻盈灵便又不至于绷得太紧。转向唯一可以挑刺的，还是低速挪车掉头时候，方向打到尽头都没有衬套的缓冲。这样会导致每次方向快到头时心理完全没有预期，直至方向盘Duang Duang地砸到头，若是车主估量会心疼。

轻柔的质感同时会向来连续到底盘滤震上，虽然没有凯美瑞过大坑这么淡定从容，可面对日常道路的沙井盖和小坑洼，悬挂都能很好地化解震动，很少会听到底盘有明显的金属冲击声。这样的底盘放到同级别小型SUV里比较，无论是滤震质感和效率都算比较不错的。跟欧美系竞品比如昂科拉、2008的的厚实感相比，则会有一种非常厚实的感觉，而C-HR的风格更倾向轻柔，典型的高水准日系车风格，完全是秒杀同为日系缤智的水准。这样的感觉似乎在过往的丰田中不多见，主观概括起来，会更接近我们传统认知的雷克萨斯。

激进的外观下，妥协掉多少空间

C-HR最大的卖点，说白了还是外观。美丑我就不予评价了，这东西太主观了。编辑部例会时候讨论起它，喜欢它的人会觉得它非常有科技感，设计感，甚至说想日本动漫里那些车一比一还原到现实。但凡在这个过程有人试图开口说自己不喜欢，这些C-HR忠粉就立刻炸毛。撇开主观审美因素，从汽车工业角度来看，不得不承认C-HR的外观设计是大胆、复杂又能做到钣金造工无明显纰漏，可以说浑身都是戏。

在这个外观下，你最需要接受和妥协的是视野和开扬感。由于这车还没有正式上市，而我们拿到的这辆是个无天窗的试装车(非量产版，具体这车有没有天窗我们也说不准)。在这种情况下，后排真的是低视野重灾区，不仅内饰全黑、窗线特殊窄、前排座椅宽厚的造型还挡在后排乘客面前。不夸张地说，女生躲在C-HR后排，别说素颜补妆，估量连换衣服，都完全不用担心被车外的人看见。大角度的溜背，也让C-HR的尾厢高度利用率大打折扣。所以C-HR作为一辆SUV，空间方面并没有比两厢轿车好多少。

好在后排空间并没有想象中这么糟，前排调好我的姿势后，后排正常坐空间上也能做到不顶头不顶腿。并且前后排座椅都比较柔软，加上车内的储物空间并不少，大多数都集中在前排。作为小两口的个性座驾，C-HR的舒适性和储物有用性尚算适用。

我得重新捋一捋C-HR的适应人群

看到这，键盘侠们又要开始打字了。这通篇关键词都是舒适和高级，似乎和海外测评的结论完全不同哦。这点我个人也有疑虑，为此我在写结论之前特地找一些同时开过日版和广丰版的同行交流。结论跟我的感受大致相同：咱们国内，至少广丰版本的C-HR在底盘方面是有重新调校的。区别是，国内的明显会更高级，更舒适柔和，代价则是弱化了操控。而日版的快节奏开着会更爽，尤其是底盘和转向，极限状态下的支撑性主观信心会更强。可换来的是底盘更加生硬、滤震质感更加单薄。

可能对于我这种，喜欢极致操控的驾驶热爱者来说，这么帅的车被弱化操控多少有点“失望”。可我相信，对于绝大部分国内消费者而言，都会赞成广丰这样的取舍方案。所以，我认为C-HR的讨好的，并非是那些喜欢开车去浪，追求极致操控、驾驶乐趣小车的人，而是被它外观迷的神魂颠倒、欲罢不能的同时，内心依然极其务实成熟的人。甚至极端的说，这是一辆年轻精巧的外观下，藏着一颗佛系的心，这样的形容，怎么看怎么像是初(wu)老(shi)90后的真实写照。

【广汽丰田C-HR首试印象】

突出优点：转向手感细腻丝滑;悬挂滤震质感轻柔;静音优于同级日系对手;2.0L动力底气足。

主要短板：后排乘客视野差;尾厢空间处于同级别劣势。